海运价格的暴涨

正文开始之前，我们先来看看当前海运的价格，当前从上海到新西兰的20英尺集装箱价格是-美元，40英尺标准箱则为-美元。

而在年时，20英尺集装箱是-美元，40英尺为美元。

也就是说，从中国到新西兰的的海运费用已经实质性上涨了5-10倍，而且，就算乐意支付这个价格，你也并不能够确定可以搞到集装箱。

这一切是怎么走到这样的地步的？在疫情之前，国际海运是一个不怎么起眼的行业，甚至可以说是一个经历了长期亏损的行业。长期的低利润状况，让国际海运业成为精密的流水线，只有把成本压缩到极致才能在残酷的竞争中生存下来。于是，从装箱---上船---海运---中间停泊---到港停泊---卸载---拆箱等等精密衔接，只有这样才能让船和集装箱的周转最大化从而节省成本。但疫情打破了这一切，首先是封城造成的装卸停工，其后发生的是无法靠岸只能停船等待，接着海员要轮班，这些海员都是国际旅行者，他们要经历各国复杂的隔离检疫标准才能到达船上。这一切造成的延误是一个乘法效应，因为原来精密的齿轮协作完全脱节，中间任何一环的延误都会造成后续环节加倍的延误。于是，运力下降到了原来的30%，比如现在仍旧有接近50艘船停泊在美国洛杉矶港外等待装卸，预计最长的需要等3-4周，而且还在增加中，中国深圳港外同样有超过30艘船在排队。如果一个供需平衡的服务的供应量在短时间内被砍去70%，但却又是刚需，所造成的价格上涨会达到什么限度是很难预计的。那么价格上涨只是因为成本问题吗？又好像不仅仅是。海运公司的暴利年代来看一下海运巨头马士基的报告，2季度，马士基的纯利从66亿美元增加到了亿美元，EBITA息税前利润从年的万增加到了36亿。对比下年二季度营收，EBITDA当时是11亿。中国海运巨头中远海控（以前的中国远洋），年半年纯利是多亿人民币，对比年上半年增加32倍，对比年疫情前上半年增加约26倍。其他海运公司也都是利润大增，这就很难让人不猜想是不是海运公司利用了自己的垄断地位谋求暴利了。链条上的都是暴利？个体货代每周赚套房？中美欧管理当局在上周专门为此召开了会议，讨论如何应对，海运企业闻讯而动，在上周宣布了运价冻结。不过冻结了运价并不代表就能按价格拿得到仓位。只有在当前运力瓶颈处动手才有效果，于是我们看到了美国洛杉矶港上周宣布开始工作，但效率仍旧远远低于中国。船公司则声称自己出来的运价并没有这么贵，因为大多数都是长期协议，最多也就是增加了1-2倍覆盖产能下降的成本，只有20%的仓位是放给了面对散客的货运代理--货代。而对于货代行业，似乎没别的痛苦，只是嫌自己手里钱不够多去锁仓位，市场有这样的传说，上海的一些个体货代在今年上半年可以做到每周赚1套上海的房……怎么说呢，笔者问过行业内人士，都知道中远海控股价涨了10倍，都在低位就知道股价一定会涨很多，都说肯定不会用钱去买股票，都是因为锁仓赚的更多。新西兰零售业做好准备了吗？那么新西兰的零售商是否已经做好了准备？根据Briscore,Rebel,Livinggiving的数据，新西兰的大型零售商似乎是囤积了不少的货物来应对这种状况，他们的库存大约比去年同期增加了16%。Warehouse集团的状况尚不可知，但预测他们的库存也应该超过去年的高点。如果以应对圣诞购物季的准备状况来说，新西兰的零售商可能做的要比美国同行好得多。但其他行业可能就不那么幸运了，尤其是那些收取了订单才能发货的行业，比如机械行业，现在从欧洲运送一个集装箱的价格已经涨到接近2美元，各行业的成本竞争在某种程度上成了运力争夺战。进口物价上涨是无可避免的，问题是多久无论怎样去备货和储备，零售物价上涨是必然的。新西兰进口商协会的DanielSilva说：“几乎可以肯定的是，消费者的价格上涨是普遍存在的。当过去支付纽元从深圳运送一个集装箱的进口商面临14,纽元的账单时，他们别无选择，只能转嫁。”问题是，这样的局面还有多久？答案是没有人知道。这已经不仅仅是供应问题了，供应上，全球链条重建，需要全球各国配合，除了疫情最终能控制以外还需要各种政策配合，然后才是各种市场协作提高运力，仅仅是市场协作提高运力这一步就要起码走1-2年。而造新船？最少需要等4年。唯一的机会是消费者需求放缓，而消费者的需求，只有用高物价才能让其放缓。海运之外，我们再来


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